BV-141: El Avión que Desafió a la Luftwaffe

A lo largo de la historia de la aviación han existido modelos y diseños cuyas características han sido tan poco ortodoxas que muy rara vez han sorprendido al mundo al volar. Ese es el caso del BV-141, un avión cuya forma desafió a los mejores diseñadores e ingenieros de la Fuerza Aérea Alemana y demostró que el simple hecho de no ser convencional, no implica que no pueda ser funcional.

En este artículo vamos a explorar la historia de este peculiar avión, su desarrollo y como su diseño sirvió como base para nuevos proyectos que son dignos de una historia de fantasía futurista, pero que más allá de lo impredecible, demostraron ser inauditos y funcionales.

Ojos en el Cielo

En la segunda mitad de la década de 1930 la Luftwaffe estaba en búsqueda de un avión de reconocimiento que tuviera el mayor rango de visibilidad posible para tres tripulantes, además de que fuese capaz de desarrollar tareas secundarias como el ataque a tierra y el despliegue de cortinas de humo, (Donald, 1996).

Los aviones del momento ofrecían un limitado campo de visión debido no solo a algunas tecnologías, sino que el principal problema radicaba en el propio diseño del aparato. Una cabina sólida y compacta que impedía que el piloto y sus compañeros se desplazaran por la misma era la principal responsable de porque los aviones de reconocimiento no otorgaban el campo de visión adecuado.

La Luftwaffe dio pie a un concurso en la que varías compañías se pusieron manos a la obra y diseñaron sus propios modelos para el futuro avión de reconocimiento de la Fuerza Aérea. El requisito más estricto para el mismo era que brindara el mayor campo de visión posible.

Es así como Hamburger Flugzeugbau, la división aeronáutica de la empresa naval Blohm & Voss se unió a la contienda. Se coloco al ingeniero Richard Voght como el responsable del proyecto de la empresa quien vio en la propuesta de la Luftwaffe una falla de la cual se aprovechó para diseñar su avión: Nunca se mencionó que forma debía tener, (Herwig D., & Rode H., 2003).

De acuerdo con Voght, el concurso de la Luftwaffe solo indicaba que el avión debía entregar un amplio campo de visión, sin hacer mención de como debía ser el fuselaje o que otras características debía cumplir más allá de poder transportar bombas y desplegar cortinas de humo como se menciono anteriormente. Gracias a ese vació se le ocurrió la idea de hacer modificaciones severas en el diseño de su avión para cumplir con todas estas características, empezando por la ubicación de la cabina.

Voght tuvo una idea que en cierto modo resultaba ser “revolucionaria” puesto que la cabina sería reemplazada por una góndola que estaría cubierta de plexiglás, toda la estructura estaría recubierta por este material recién patentado en 1933, pero aplicar esta característica involucraba problemas aerodinámicos y mecánicos a los cuales Voght encontró una solución tanto creativa como arriesgada.

La góndola no estaría instalada en la zona central del fuselaje como sería habitual en todos los aviones de la época, en su lugar y para cumplir con el requisito principal, Voght desplazó la góndola hacia la derecha del fuselaje creando así dos estructuras unidas por las alas.

Blohm & Voss creía que la propuesta del avión de Voght era una apuesta demasiado arriesgada, pero esto fue un incentivo que los motivo a apoyarlo y el ingeniero recibió toda la ayuda de la empresa para hacer realidad su avión. En muy poco tiempo se tuvo un boceto inicial del avión y ahora solo faltaba pasarlo del papel al metal.

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Ha-141: Un Controvertido Prototipo

El nuevo avión de Voght recibió la designación de Ha-141 y como se ha mencionado su diseño era bastante peculiar por su forma asimétrica. Típicamente un avión está conformado por tres estructuras que juntas forman el fuselaje: Motor; Cabina y Botalón de Cola. El Ha-141 carecía de esta estructuración y en cambio su fuselaje estaba conformado por el motor y el botalón de cola.

La cabina o, mejor dicho, góndola estaba instalada a la derecha del fuselaje y era una estructura metálica recubierta por cristales de plexiglás que albergaban a un piloto, un observador y un ametrallador.

El motor seleccionado era un radial BMW 132N de nueve cilindros y 865 hp, el tren de aterrizaje era retráctil con una retracción hacia el interior del fuselaje. La envergadura alar era de 15 metros, con una altura de 4.1 metros y una longitud de 12.15 m. El peso vació se fijó en 3170 kg, (Herwig D., & Rode H., 2003).

El esquema del avión junto con las características mencionadas se envió de forma inmediata al Reichsluftfahrtministerium o por su traducción “Ministerio de Aviación del Reich” (RLM), quienes al recibirlo lo rechazaron al instante. De acuerdo con Ivanovich (2013), él Ha-141 resultaba poco convencional para las cerradas mentes del ministerio quienes creían que un avión tan heterodoxo era inviable y nada practico. Estas opiniones llevaron a que el avión fuese desestimado al instante en que fue inspeccionado.

Pese a la decisión del ministerio, Voght quería demostrar que su avión era viable y sobre todo capaz de volar, así en 1938 con la ayuda de Blohm & Voss consiguió construir un primer prototipo del avión.

El prototipo fue designado como Ha-141-0 y voló por primera vez el 25 de febrero de 1938 con una tripulación completa. La prueba fue presenciada por pilotos, ingenieros e incluso por mandos de la Luftwaffe quienes se mantenían escépticos sobre que el avión volara y de lograrlo sería tan inestable que una colisión no sería sorpresa de nadie. Sin embargo, la prueba de vuelo resulto ser un rotundo éxito.

Ha-141-0 logro levantar vuelo y mantenerse en el aire por un tiempo considerable, realizando diversas maniobras de vuelo incluyendo simulaciones de ataque a tierra y despliegue de cortinas de humo que eran un requisito secundario pedido por la Luftwaffe. El extraño avión resulto ser estable, incluso más que muchos de sus contemporáneos y para más inri del ministerio era más fácil de operar que otros modelos de aviones de reconocimiento. Cabe mencionar que el objetivo principal; otorgar un amplio campo de visión, se cumplió con creces gracias a la góndola que daba un campo de visión de 360° lo cual era un atributo exagerado, pero bien recibido.

La prueba de vuelo llamó poderosamente la atención de varios ingenieros, compañías y por supuesto de algunos mandos de la Luftwaffe quienes quedaron complacidos con los resultados obtenidos por el Ha-141-0 y gracias a esto Blohm & Voss recibió un contrato para construir dos prototipos más (Lepage, 2009). El futuro del avión estaba más que claro y Voght estaba logrando lo imposible, ahora solo faltaba mejorar el diseño principal.

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BV-141A: Censura de un Triunfo

A lo largo de 1938 Blohm & Voss fabrico los dos prototipos restantes y aquí hay que hacer una aclaración; estos fueron nombrados acorde a las creencias de Voght y no por la compañía, así que el orden de designación se vio alterado por esta decisión.

El prototipo original, él Ha-141-0, fue renombrado como BV-141V2 mientras que su segundo hermano recibió la designación de BV-141V1 y el cual se convertiría en el modelo oficial de Voght. Mientras tanto el tercer prototipo recobro el orden cronológico y fue designado como BV-141V3. Cada modelo tenía sus diferencias que eran adaptaciones a las diversas tareas que debían cumplir en el campo de batalla.

El BV-141V2 no recibió ningún cambio a lo largo de su vida y podemos definir a este modelo como el de exploración, aquel que esta mejor adaptado para su tarea de observación. El BV-141V1 en cambio obtuvo una góndola más grande para albergar cuatro ametralladoras; dos MG-17 de 7.92 mm fijas en la parte frontal y dos MG-15 del mismo calibre móviles; una en el dorso de la góndola y otra en el cono de la misma. Además, se le instalaron montajes para transportar hasta cuatro bombas de 50 kg, lo que elevo su peso a 3900 kg.

Podemos definir al BV-141V1 como la versión de apoyo para las tropas en tierra. Mientras tanto el BV-141V3 lo podemos describir como la versión de ataque a tierra, de este modelo no hay datos específicos sobre los cambios que recibió más allá de que su fuselaje era más grande y contaría con mejores armas tanto para defenderse como para atacar, lo que sugiere que este modelo estaba destinado a cumplir con tareas ofensivas, (Ivanovich, 2013).

Se construyeron dos prototipos más, el V4 y V5, ambos diseñados igual que el V3 para realizar operaciones de ataque a tierra. De ambos no se tienen registros de sus características más allá de su designación.

A lo largo de septiembre de 1938 los tres modelos fueron sometidos a diversas pruebas de vuelo donde demostraron ser versátiles, confiables y maniobrables. El único problema encontrado en su diseño fue la oscilación del tren de aterrizaje que dificultaba realizar aterrizajes adecuados y forzaba al piloto a maniobrar durante esta acción para mantener el avión estable. Fuera de este único inconveniente, que al parecer no fue tan común, los BV-141 tan fiables como cualquier otro avión.

En algún momento de 1938 los prototipos fueron modificados ligeramente, los elevadores de cola fueron recortados y todos los aviones contaban con un único elevador apuntando al lado izquierdo. Esto hizo que su operación fuese más compleja, pero no tanto como el de otros aviones.

De forma increíble, el RLM se había convencido de que el BV-141 de Voght era un excelente avión y este debía ser aprobado para su producción en masa y posterior servicio. Sin embargo, había quienes seguían creyendo que el avión era extraño y nada fiable, estos fueron los miembros del Oberkommando der Luftwaffe o el “Alto Mando de la Fuerza Aérea” (OKL).

El OKL aún estaba encerrado en su ideal del avión convencional y creían que el BV-141 era inútil y nada practico para la guerra que se aproximaba, aún cuando había toda una serie de testimonios y apelaciones que decían lo contrario. Es así como lograron mantener el proyecto en suspensión por un par de años, alegando que el avión era impráctico, incluso se difundieron bulos sobre sus capacidades y cualidades como que era tan inestable que provocaba mareos severos, (Griehl M, 2015).

Todo esto eran mentiras para mantener el proyecto lejos de cualquier posibilidad de ser aceptado y muchos miembros del OKL lograron filtrar estos bulos dentro del RLM y convencer a muchos otros más dentro de la Luftwaffe de que el BV-141 no era un avión adecuado. Así lo hicieron hasta el 4 de abril de 1940 cuando se declaro que el avión «no tenía suficiente potencia» para realizar sus operaciones. Ese fue el decreto final del OKL que marco el final de la carrera del avión de Voght.

Fue una excusa tan vaga y poco fundamentada que hubo quejas dentro del RLM y de la Luftwaffe puesto que aún quedaban los testimonios de los pilotos que volaron los prototipos en 1938, pero debido a que la decisión venía del más alto organismo militar no había forma de derogar su fallo.

Al final el Focke-Wulf Fw 189 ganó el concurso de avión de reconocimiento y se comenzó a producir en masa de forma inmediata tan pronto termino sus pruebas. El BV-141 en este punto ya no tenía valor, pero Voght no se dejaría vencer tan fácilmente y demostraría una vez más que su avión era lo que la Luftwaffe estaba buscando, (Donald, 1996).

BV-141B: Un Ocaso Accidentado

Conforme los rumores sobre que el BV-141 era ineficiente se esparcían, Voght se adelantó y comenzó a trabajar en una nueva variante del avión que tenía el objetivo de demostrar nuevamente que eran fiables y prácticos, es así como en 1939 comenzó a trabajar en los BV-141B.

Los modelos B se diferenciaban de los A por poseer un motor BMW 801A-0 de 15 cilindros y 1560 hp, este poderoso motor entregaba más potencia de la necesaria para el avión para cumplir con el susodicho requisito del OKL. Fuera de esta característica ambos modelos eran idénticos.

Los primeros bocetos y planos oficiales estuvieron listos en 1940, poco antes de que el OKL consiguiera poner fin al proyecto de forma oficial y aunque lograron detenerlo, Voght y Blohm & Voss seguían convencidos de que el avión era un proyecto factible, por lo que decidieron continuar con su construcción haciendo caso omiso de las declaraciones del OKL.

El primer prototipo estuvo listo en 1941 y hasta mayo de 1943 se fabricaron cuatro ejemplares más. En total y entre los dos modelos, había 10 aviones listos para volar.

Pese a que el BV-141B prometía mucho más gracias a su potente motor, lo cierto es que solo fueron la sombra de los modelos A. La enorme potencia que poseía generaba vibraciones que afectaban el fuselaje lo que a la par provocaba desestabilizaciones y un manejo más complicado, por si fuese poco estas vibraciones también afectaban al tren de aterrizaje cuyo sistema se solía atascar a la hora de replegarse para aterrizar, lo que genero varios aterrizajes forzados y de emergencia a lo largo de sus pruebas de vuelo, (Ivanovich, 2013).

Estas fallas fueron aprovechadas por el OKL para justificar aún más su posición en contra del avión, difundiéndolas y poniendo a más personal de la Luftwaffe a su favor. Esto termino por sepultar el proyecto del BV-141 y Voght finalmente se rindió, dejando a sus aviones a su suerte.

Pero aun había un atisbo de esperanza para estos extraños aviones.

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Historial de Servicio

En 1941, con el primer BV-141B salido de fábrica, había pilotos y mandos que aún tenían fe en el proyecto y consiguieron transferir los prototipos a una unidad de reconocimiento en Grossenheim para uso experimental, (Lepage, 2009).

Aquí los aviones volaron para entrenar a unos cuantos pilotos que más tarde fueron asignados a unidades Fw-189 y se tenía planeado que los aviones fuesen usados como unidades de entrenamiento para unidades de reconocimiento y de bombardeo, sin embargo, esto nunca ocurrió.

Antes de que pudieran desarrollar esta tarea los aviones fueron transferidos al Fliegerschutzenschule 1 que se puede traducir como “Escuela de Entrenamiento de Tiro Aéreo 1” o “Escuela de Artilleros Aéreos 1”, reubicada en Rahmel-Sargosch.

En este lugar los BV-141A y B fueron usados tanto para entrenar a pilotos como artilleros y como objetivos de ataque a tierra. Desempeñaron esta tarea hasta el 10 de septiembre de 1944, cuando dos de los tres grupos que conformaban la escuela se disolvieron, siendo el tercero transferido a Dinamarca. Todos los ejemplares se perdieron durante las actividades de ataque a tierra, culminando finalmente con la historia de los BV-141.

Conclusión

El BV-141 fue un avión de reconocimiento que demostró altas cualidades y capacidades para su tarea, sin embargo, los altos mandos de la Luftwaffe decidieron no aceptarlo por su diseño poco ortodoxo. A pesar de los esfuerzos de Richard Voght por hacer de su avión un diseño aceptable, el OKL hizo lo propio difundiendo bulos y mitos del avión hasta conseguir su objetivo de cancelar el proyecto. Pese a esta decisión los aviones tuvieron un corto tiempo en servicio y aunque posteriormente fueron destruidos han sido un claro ejemplo de que a veces lo extraordinario es mejor que lo «ordinario».

Bibliografía

• Donald, D., (1996), German Aircraft of World War II, República Checa, Blitz Editions.
• Herwig D., & Rode H., (2003), Luftwaffe Secrets Projects, Ground Attack & Specia Purpose Aircraft, Alemania, Midland Publishing.
• Lepage J. D., (2009), Aircraft of the Luftwaffe, 1935-1945 An Illustrated Guide, Estados Unidos, McFarland.
• Ivanovich K. A., (2013), Lyuftvaffe Vse Samolety Boleye 100 Tipov, Rusia, Eksmo.
• Griehl M., (2015), Luftwaffe X-planes German Experimental Aircraft of World War II, Londres, Inglaterra, Frontline Books