La incidencia del Studebaker US6 en el Frente Oriental durante la Segunda Guerra Mundial

Durante la Segunda Guerra Mundial los camiones jugaron un papel importante, al ser el principal medio para transportar suministros, tropas, piezas de artillería y bienes militares; sin embargo, fueron pocos los que tuvieron un éxito tan grande como el que consiguió el Studebaker US6, que incluso, llegó a convertirse en la base para diversas unidades especializadas. Su eficiencia, confiabilidad y su capacidad de adaptación en cualquier tipo de condición, lo llevó a convertirse en un orgullo y un símbolo de victoria, principalmente en Estados Unidos y la Unión Soviética. Es por ello que el presente artículo tiene como objetivo dar a conocer los detalles, historia y hechos que llevaron al Studebaker US6 a la fama en el Frente Oriental, escenario donde fungió importantes labores logísticas.

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Nuevos tiempos, nuevas necesidades

A finales de los años 30’s, el Cuerpo de Intendencia del Ejército de los Estados Unidos, (unidad responsable de la motorización del ejército) tuvo la gran necesidad de modernizar los vehículos con los que contaba, ya que desde la Gran Depresión no se había actualizado en este ámbito, creyendo que los camiones no eran tan necesarios en el campo de batalla y que los caballos seguían siendo una mejor opción para las tareas de transporte. No obstante, a ello discernían los soviéticos, que creían que la motorización era más fundamental y efectiva que la tracción animal (Егоров, 2015a).

Por esta razón, en 1939 se convocó una competencia para la construcción de nuevos camiones, con el objetivo de que el ejército adquiriera camiones con mayor capacidad de carga y un mayor volumen para el transporte de tropas, puesto que sus vehículos actuales tenían un espacio de carga muy reducido (Doyle, 2003). La competencia consistió en crear un vehículo 6×6 cuyo peso fuese de 2,270 kg (5,500 lb) capaz de alcanzar una velocidad máxima de 72 km/h para que fuese capaz de transportar cualquier tipo de carga sin ningún tipo de limitaciones incluso en avances forzados (Кривич, 2016).

Para ello, se convocaron a tres compañías: Mack Truck (especializada en el diseño y construcción de camiones, transmisiones y motores pesados), Studebaker (especializada en la construcción de vehículos de transporte) y Yellow Truck and Coach (especializada en la construcción de camiones para propósitos específicos, actualmente su nombre es Yellow Coach) (Егоров, 2016). La compañía ganadora fue Yellow Coach el 15 de junio de 1939, gracias a que sus características le permitían transportar a varios soldados y piezas de artillería medianas a una velocidad considerable, en terrenos levemente accidentados (Кривич, 2016).

Aunque Studebaker no ganó el concurso, gracias a que su vehículo tuvo varias limitaciones al presentar una capacidad de carga más baja, un rendimiento medianamente apto para el transporte de cargas medianas, como cañones de 75 mm (Doyle, 2013). Mack Truck, fácilmente se colocó en un segundo lugar al presentar un camión cuya única inferioridad era la potencia de su motor, el cual no le permitía transportar cargas demasiado grandes. Studebaker siguió trabajando en el diseño de su camión, que, sin saberlo, sería una unidad de vital importancia en los frentes de la guerra (Кривич, 2016).

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El prototipo de una gran invención

Studebaker continuó su proyecto tomando como base a un camión K25 ¹, el cual rediseñó otorgando mejores características, tales como: un volumen más adecuado, una potencia mayor y una capacidad de carga impresionante (Егоров, 2015). Su prototipo llamado K25S, tenía un peso neto de 10,745 lb (aprox. 4,873 kg) capaz de soportar una carga útil de 5350 lb (aprox. 2,426 kg) y con la gran habilidad de tirar enormes piezas de hasta 10,000 lb (aprox. 4,532 kg). Para ello se requirió de un motor Hércules modelo JXD de 6 cilindros, con una potencia de 2,400 hp, además de unos frenos con sistema hidráulico fabricados por Wagner BK ² (Department of the army, 1945).

Para inicios de 1940, K25S estaba listo para rodar, por lo que su prototipo fue enviado a Fort Holabird, ubicado en Baltimore, Maryland, para realizar sus pruebas. No se sabe mucho sobre su éxito en dicho campo, pero si se sabe que el ejército de Estados Unidos no tenía interés en el camión debido a que toda su atención fue entregada al camión que la compañía Yellow Coach presentó (Егоров, 2015a).

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Una ley y Una nueva oportunidad

Pese a la falta de interés del ejército, Studebaker le dio una oportunidad más al K25S. Sin embargo, no hubo muchas esperanzas para el proyecto, hasta que el 11 de marzo de 1941 se dio inicio a la “Ley de Préstamo y Arriendo”. Según informes de Estados Unidos, la compañía principal no pudo suplementar a los ejércitos estadounidense y británico, debido a la falta de maquinaria e instalaciones capaces de albergar una gran cantidad de piezas y chasis de los camiones, por lo que se sustituyó y se eligió a Studebaker para la construcción y envío de camiones a Europa y Asia, gracias a sus enormes fábricas capaces de albergar numerosos chasis en sus almacenes, tanto terminados como en proceso de construcción (Кривич, 2016).

El camión fue nombrado Studebaker 6×6 2½ US6 y comprado por el ejército para ser construido bajo el Contrato W-398-QM-9624, teniendo como principales benefactores al ejército nacional de Estados Unidos y al Ejército Rojo de la URSS. (War department, 1943a). Con el modelo oficial, también, llegaron algunas modificaciones: la cabina se cambió por una más reforzada, así como un parabrisas con bisagras y una parrilla de radiador simplificada. (War department, 1943b). Paralelamente, la compañía trabajó en otros proyectos basados en el chasis original que, pese a tener poca atención, también fueron esenciales en el campo de batalla, como lo fue una versión cisterna y una de reparación, (Department of the army, 1945).

La Ley de Préstamo y Arriendo (ley en la cual Estados Unidos entregó materiales y unidades con fines bélicos a todas aquellas naciones cuya resistencia consideraba vital para continuar la guerra) habría salvado el proyecto de Studebaker, brindándole una segunda oportunidad para producir su camión 6×6 y era el momento de que sus fábricas se pusieran en marcha (Егоров, 2015a).

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Fabricando un camión multipropósito

Tras darle inicio a la Ley de Préstamo y Arriendo, Studebaker comenzó la producción de su nuevo camión 6×6 de forma oficial a inicios de junio de 1941. Su primera meta era fabricar la cantidad necesaria para satisfacer las necesidades del ejército estadounidense, el cual necesitaba los camiones para transportar rápidamente los suministros y piezas de artillería ligera, para luego fabricar aquellos vehículos que fueron exportados al extranjero (Jeghers, 2000). Inicialmente, el Ejército de los Estados Unidos ordenó aproximadamente 2 mil camiones para abastecer a sus unidades, posteriormente se fijarían lotes de mil unidades para transportarlos a los países aliados (Егоров, 2015a). Para finales de junio, Studebaker había logrado fabricar 148 camiones, (War department, 1943a).

Studebaker estaba trabajando en dos líneas de producción para dos versiones del 6×6: la primera variante poseía un chasis un poco más corto y la separación entre los neumáticos era menor al estándar, razón por la que se destinó para el remolque de piezas de artillería, principalmente cañones anticarro de 75 mm y obuses de 105 mm. La segunda versión tenía un chasis más alargado y una mayor separación entre cada neumático, por lo que fue asignado al transporte de suministros y tropas (War department, 1943a). La diferencia entre cada uno era mínima. Es por eso que para cada línea se agregó una matrícula distintiva. A los camiones destinados a remolcar piezas de artillería les fue dada la matrícula US6-48, mientras que a los de transporte la US6-62, de esta forma se podían identificar tanto los camiones como las divisiones que las ocupaban (1943a).

En el mes de septiembre, Studebaker logró cumplir con el lote inicial que el ejército estadounidense solicitó, lo que llevó a que al mes siguiente las próximas unidades fueran destinadas a los lotes que serian enviados a los demás países Aliados, iniciando por Gran Bretaña (Jeghers, 2000). Poco más de mil camiones fueron enviados a los británicos para cumplir con la tarea de transporte de suministros y abastecimiento tanto en el ejército, la Royal Navy y la Royal Air Force. Para finales de 1941, la compañía había logrado fabricar 4,724 US6, de los cuales 3,912 se encontraban ya en servicio activo, tanto en Estados Unidos como en Gran Bretaña (Егоров, 2015a).

Studebaker estaba teniendo un gran éxito y su producción era masiva (desde octubre de 1941 fue capaz de ensamblar cerca de 1500 camiones al mes en su planta principal, ubicada en South Bend, Indiana) completando los diversos pedidos de mil unidades solicitadas en un par meses, pero ya era momento de que sus camiones cruzaran el Atlántico (Кривич, 2016).

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Iniciando una vida operativa en el este

De acuerdo con Glantz, (1995), Егоров, (2015a) y Кривич (2016), Estados Unidos puso en marcha la Ley de Préstamo y Arriendo con la URSS a inicios de 1942, transportando así las primeras unidades de los camiones Studebaker y siendo entregados a mediados de enero al Comisariado Popular de Defensa ³. Para finales de 1942 la URSS ya había recibido 3,800 camiones.

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Para su envío, nos explica Кривич, (2016), los camiones, que salían parcialmente ensamblados de la fábrica eran enviados a South Bend, una ciudad ubicada en el estado de Indiana. Una vez ahí se ensamblaban completamente y se les realizaban pruebas de rodaje para asegurarse de que todas las piezas y sistemas funcionaran correctamente. De pasar correctamente las pruebas, se desmontaban por completo y se almacenaban en cajas que se dividían en cuatro partes: una correspondía al motor y las ruedas, otra al chasis en general, otro espacio albergaba la cabina y el último espacio resguardaba la plataforma. La caja era sellada para ser transportada a la Unión Soviética ⁴.

Los primeros camiones que llegaron a la URSS fueron puestos a prueba con el objetivo de determinar su eficiencia, dando resultados muy prometedores, especialmente en su motor, cuya fuerza y fiabilidad le garantizaban un enorme rendimiento, inclusive en condiciones muy duras ⁵. Durante una de las pruebas, los tanques de combustible se llenaron con los diferentes tipos de gasolina con las que contaba el Ejército Rojo y se sorprendieron al ver que el motor Hércules era capaz de trabajar sin ningún problema con cualquiera de ellos. Esta característica le permitió al Studebaker US6 ser operado en diversas condiciones; si se agotaba o escaseaba un tipo de combustible, fácilmente se reemplazaba por otro y el camión no tendría necesidad de esperar por gasolina especial para su motor ⁶(Potts, 2016).

El primer registro que se tiene de la entrada en servicio del Studebaker en el Ejército Rojo data de mayo de 1943. Beevor (2012) en su obra, “La Segunda Guerra Mundial”, de forma indirecta nos menciona que los camiones Studebaker estuvieron relacionados con la deportación de cerca de 200 mil tártaros de Crimea a Uzbekistán⁷. Esta acción fue llevada a cabo el 18 de mayo por el Mariscal de Campo y jefe de la policía y de la NKVD, Lavrenti Beria⁸(1899-1953).

Además de los tártaros de Crimea, Beevor (2012) también nos indica en una forma más explícita que los camiones se involucraron en la deportación de 390 mil chechenos, los cuales habían sido detenidos de forma indiscriminada por Beria a quien se le consideraba como el mayor ejecutor del partido soviético. La mayoría de las deportaciones, detenciones, encarcelamientos y todo tipo de castigo eran dirigidos por él, para poder llevar a cabo todo esto, fue totalmente necesaria la ayuda de los camiones.

Los camiones también ayudaron a reforzar líneas defensivas, un ejemplo claro de ello fue poco antes de la Operación Zitadell ⁹, donde transportaron a todas las tropas, armas y herramientas involucradas en la fortificación de los puntos de ataque. De no ser por los camiones los soviéticos hubiesen tenido muchos problemas para crear sus líneas defensivas, puesto que hubiesen llegado con demasiado tiempo atrasado y tendrían que haber combatido con muy poca cobertura ante la falta de pequeñas trincheras, trampas antitanque y posiciones para los cañones (Beevor, 2012). En el sitio de Sebastopol ¹⁰, los camiones fueron los responsables del transporte del polvorín y municiones entre las fortalezas que estaban aguantando el castigo alemán, además de cualquier otro tipo de suministro que dichas fortalezas necesitasen para seguir en pie (Егоров, 2015a).

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Más tarde, cuando los soviéticos comenzaron a avanzar sobre las líneas de ataque alemanas en su largo viaje hacia Berlín, los Studer se encargaron de transportar a los soldados alemanes que los soviéticos lograban capturar, llevándolos a los gulags y centros de detención donde se les pudiese resguardar (Кривич, 2016).

La cantidad inicial de 3,800 camiones que recibió la URSS a finales de 1942 no fue suficiente para transportar a todas las tropas que se encontraban tanto en barracas como en zonas alejadas al frente inicial, por lo que los altos mandos se vieron obligados a saturar la capacidad de transporte de los camiones. Naturalmente los Studebaker podían transportar a 20 soldados pero las condiciones de la guerra que los soviéticos experimentaban los llevaron a doblar esa cantidad, por lo que era común ver a los Studer transportar hasta 40 soldados, algunos de ellos incluso eran acomodados encima de la cabina.

En casos sumamente extremos los camiones transportaban entre 25-30 soldados más una pieza de artillería, solo cumplían con su carga estándar cuando se trataba de transportar a soldados capturados, pero fuera de esos casos exclusivos el número se aumentaba drásticamente. Esta orden se mantuvo hasta el final de la guerra, por lo que hasta la toma de Berlín los Studer nunca llegaron a transportar la cantidad promedio de tropas para las cuales habían sido desarrollados (Егоров, 2015b).

El “Studer” no solo se limitó a transportar soldados y personal. Los camiones también se encargaron de transportar piezas de artillería de calibres pequeños y medios, tales como los cañones ZiS-2 de 57 mm o los ZiS-3 de 76 mm. En algunos despliegues que realizó el Ejército Rojo para contrarrestar el avance alemán (como Stalingrado, Leningrado, Moscú, Kiev incluso en las ciudades aledañas a Berlín) el Studer logró cargar y transportar piezas tan grandes como los cañones ML-20 o los M1943 D-1, ambos de 152 mm. Para lograr semejante hazaña, los camiones solo requerían de una autopista bien pavimentada para evitar accidentes por sobrecarga y podían transportar cualquier pieza de artillería que se necesitase en el frente de batalla (Егоров, 2015b).

Los cañones no fueron la única carga pesada que los Studer podían llevar, los soviéticos, en intentos desesperados por suministrar a sus fuerzas, lograron cargar los camiones con hasta 5 toneladas de materiales, desde pequeños kits médicos hasta municiones para los tanques, así mismo, solo necesitaban de una carretera bien hecha, de lo contrario, su carga se disminuía para impedir cualquier tipo de pérdidas materiales. Estos casos se pueden ver demasiado en 1943, año donde los camiones tuvieron un auge muy grande en la Unión Soviética, ya que todo material militar debía ser enviado al frente y/o líneas defensivas. A partir de 1944 estos esfuerzos fueron disminuyendo, ya que los soviéticos comenzaron a contar con rutas aseguradas y ya no era tan necesario transportar todos los materiales disponibles al frente en lapsos de tiempo demasiado cortos (2015b).

Al final de la guerra, en 1945, Nikita Jrushchov, quien más tarde se convirtió en dirigente de la URSS, llegó a decir sobre los camiones:

“Basta con que nos imaginemos cómo habríamos avanzado desde Stalingrado a Berlín sin ellos”

(Bellany, 2007).

Esto no es de extrañarse, puesto que los Studebaker US6 permitieron al Ejército Rojo, no solo la capacidad de trasladarse, sino de llevar al frente todo el material que necesiten para seguir luchando. No hubo batalla donde los Studer no estuviesen, siendo los principales responsables de desplegar a las tropas en los frentes, así como de abastecerlas con lo que necesitasen, lo que hizo que, además de los tanques, estos camiones fueron predominantes en los campos de batalla. Sin embargo, estas no fueron las únicas tareas que desempeñaron durante la guerra.

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Un camión de asalto

En 1920, la URSS se interesó en la investigación y desarrollo de los cohetes, por lo que le encargó al “Gazodinamitcheskaïa Laboratoria” (Laboratorio de Dinámica de Gases o GDL por sus siglas en ruso) la construcción de estas armas, ya que eran los más capacitados para esta tarea. Durante una década se desarrollaron dos cohetes de diferente tamaño, los RS-82 de 82 mm y el RS-132 de 132 mm, sin embargo, sus pruebas no resultaron como lo esperaban, el rendimiento de los motores era pobre y en ocasiones el sistema de propulsión y/o de lanzamiento ni siquiera funcionaba (Prenatt, 2016). En 1930 se logró desarrollar el prototipo de un nuevo cohete, el M-13 y un sistema de lanzamiento de 24 rieles denominado MU-1, estos fueron instalados en el chasis de un camión ZiS-5. (Prenatt, 2016).

Los cohetes estaban teniendo éxito gracias a las mejoras agregadas a los sistemas de propulsión, volviéndolos bastantes confiables ante la falta de fallas, por lo que en 1939 se solicitó la construcción de dos unidades más, que serían montados en camiones ZiS-6, al igual que un nuevo sistema de lanzamiento llamado MU-2 (Prenatt, 2016). El proyecto iba en ascenso, pero tras el estallido de la Segunda Guerra, fue ralentizado debido a que se les dio prioridad a otras unidades tales como los tanques de la serie KV, BT y T-34. Empero, el sistema MU-2 tuvo gran éxito, debido a que estaba instalado sobre la unión central que une a las ruedas traseras del camión (eje central) y se conectaban a la plataforma de lanzamiento, permitiendo un mayor control del arma, así como una mejor disposición a la hora de accionarlo (Grandsen & Zaloga, 1984).

En 1940, el MU-2 se renombró como BM-13 ¹¹ y en 1941 se expandió para que fuese usado en otros chasis, como el del T-60, y se le encargó a la planta Comintern, ubicada en Voronezh, y a la planta Compresora de Moscú ¹² que comenzara la fabricación del sistema (Porter, 2012). No obstante, hubo un problema, los camiones escaseaban y las plantas debían elegir un chasis donde montar de forma definitiva el sistema; las opciones fueron camiones Chevrolet, GMC, International y Fordson and Ford Marmon-Harrington, vehículos que también fueron entregados a la URSS como parte de la Ley de Préstamo y Arriendo, aunque en menor medida, ya que para los soviéticos no eran tan fiables por su carga inferior a la de los Studer y, además, por su motor que solamente admitía un tipo de combustible (Prennat, 2016). Se realizaron algunas pruebas, pero ningún chasis fue el adecuado, incluso se probó con tractores, como los STZ-5, pero los resultados fueron los mismos; no obstante, pese a los resultados y ante las condiciones de la guerra se continuaron fabricando (Prenatt, 2016)

A mediados de 1941, solamente se pudieron construir siete unidades BM-13 ¹³, en base a camiones tipo GAZ ¹⁴ y, cuando estuvieron listas, fueron asignadas a una división independiente y se pusieron en servicio activo (Prennat, 2016). Fue así como, en julio de este año, avanzaron hasta la ciudad de Orsha en Bielorrusia, locación que los alemanes habían tomado un mes antes y donde habían comenzado la construcción de diversos campos de concentración (Porter, 2012). El objetivo de esta operación fue destruir una serie de líneas férreas que los alemanes usaban para llegar a la ciudad y las cuales fueron eliminadas gracias a los cohetes (Porter, 2012).

Sin embargo, no fue hasta 1942 con la llegada de los camiones Studebaker que se pudo poner en marcha la producción de los vehículos lanzacohetes de forma masiva. Con los Studer, las fábricas fueron capaces de adaptar el sistema al eje del camión; la parte trasera se desmontó para la instalación de una plataforma más adecuada y se instaló un par de soportes para fijar el camión durante un ataque (Prennat, 2016). En el primer gran lote de camiones modificados, nombrados BM-13N ¹⁵ , se utilizaron 3237 Studer que ya se encontraban en estado operativo para finales de 1942 (Grandsen & Zaloga, 1984).

La experiencia obtenida en 1941 permitió que, para 1943 y 1944, los camiones obtuvieran muchas mejoras más, principalmente en su sistema de propulsión, como lo fue la sección destinada a almacenar el motor, el fuselaje, control de disparo y la conexión entre el eje y la lanzadera. Inicialmente los BM-13 eran muy imprecisos debido a que sus cargas propulsoras no siempre les otorgaban la fuerza de empuje necesaria, provocando que cayeran a varios metros de diferencia de su objetivo; además, fue difícil cargar los cohetes en los rieles debido a la inexperiencia con estos sistemas (Grandsen & Zaloga, 1984).

En los años posteriores llegaron nuevos sistemas que incluían cohetes de mayor calibre, como el BM-8, una adaptación de corto alcance de calibre 82 mm. Este modelo podía lanzar 48 cohetes en una sola ronda y, gracias a sus características, sistema de propulsión y peso, muchos de ellos podían acertar en su objetivo (Егоров, 2015). Otro fue el M-30, un sistema de calibre de 300 mm con 6 rieles, capaz de lanzar un cohete a 2,800 m de distancia y causar un daño considerable (Grandsen & Zaloga, 1984). Debido al peso del cohete y sus dimensiones, fue muy probable que cayera metros antes del objetivo asignado, por lo que se le consideraba de poca confianza. Estos y otros sistemas fueron montados en los Studebaker ya que servían como una excelente plataforma que podía desplegarse por todo tipo de terreno en diversas condiciones, cumpliendo con éxito su misión (Prennat, 2016),

Desde 1942 hasta el final de la guerra, los famosos camiones “Katyusha” u “Órganos de Stalin” fueron desplegados en una gran parte de las batallas que la URSS libró. Además de los T-34 en sus diferentes variantes y las cargas que solían hacer los soldados soviéticos, los Studer BM fueron otras de las armas que podían aterrorizar a las fuerzas alemanas, su gran capacidad de destrucción, su rango, su efectividad y, sobre todo, su característico silbido fácilmente podía poner nervioso a cualquier soldado. Empero, esta magnífica arma no hubiese podido ganar semejante fama, logrado tantas hazañas y, mucho menos, no hubiese alcanzado la cuarta parte de las 10 mil unidades construidas de no ser por los camiones Studebaker US6 (Grandsen & Zaloga, 1984).

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Sin límite de carga

Si hay algo más a resaltar, además de transportar a un gran número de tropas, grandes piezas de artillería o un sistema lanzacohetes de múltiples calibres, el Studer podía cargar con todo tipo de materiales (Department of the Army, 1945). Por ello, a partir de 1944 llegaron otro tipo de camiones Studebaker a la Unión Soviética y, aunque básicamente tenían el mismo diseño, las pruebas hechas por el Ejército Rojo los asignó a diferentes roles (Егоров, 2015).

Uno de esos camiones fueron los Studebaker 2½-Ton 6×6 (U5) F-3 cisterna. Estos camiones de 11,610 lb de peso (aprox. 5,266 kg) fueron unos de los responsables de transportar el combustible de las refinerías a cualquier centro de suministro soviético, al igual que transportaban agua a las zonas donde se necesitase (Grandsen & Zaloga, 1984). La compañía Studebaker proporcionó 1425 de estas unidades a la Unión Soviética (War department, 1943a).

Otras variantes muy importantes fueron los Studebaker 2½-Ton 6×6 (U9) ST-5 y ST-6, los cuales se emplearon como “talleres móviles” (Department of the Army, 1945). Estos camiones contaron con un pequeño taller, herramientas especiales y equipos que se usaron para la reparación desde pequeñas armas de fuego, hasta los complejos sistemas de un tanque. De acuerdo con Кривич (2016), los soviéticos clasificaron estos vehículos de la siguiente forma:

• M7: Reparación y mantenimiento de armas de fuego
• M8: Reparación de automóviles
• M12: Forja y soldadura
• M13: Carpintería metálica y herramientas
• M14: Repuestos
• M16: Mecánica
• M18: Reparación eléctrica
• M31: Reparación de equipos de comunicación

Estos camiones permitieron al Ejército Rojo, mantener a su armas, vehículos y equipos en servicio para que las tropas pudieran seguir luchando. Se proporcionaron 1699 vehículos netos sumando ambas versiones (Егоров, 2015b). Otros pocos fueron los Studebaker 6×4 con semirremolque Edwards D-11-B, los cuales transportaban herramientas y equipos pesados para suministrar a grandes unidades, como piezas de artillería o tanques e incluso, piezas de aviones, (Department of the army, 1945).

Todo camión Studebaker fue bienvenido por el Ejército Rojo, ya que podía cumplir con cualquier rol que se le otorgara y sus capacidades parecían no tener límite. Para los soldados, estos camiones fueron una salvación (Walsh, 2016).

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Un álbum de fotos de los mejores momentos

Cuando los camiones Studebaker llegaron a la Unión Soviética, el Ejército Rojo comenzó a tomar una serie de fotografías que conforme pasaba el tiempo se convirtieron en un “álbum”. Las fotografías se tomaron cuando los camiones iniciaron sus pruebas y continuaron una vez entraron en servicio. Inicialmente, estas serían las únicas fotografías que se tomarían, pero la popularidad del camión fue aumentando a tal punto que los mismos soldados solían tomar fotos cuando los Studer estaban cumpliendo con una tarea o misión. Ello, pronto se convirtió en una costumbre y cada vez que los camiones entraban en servicio y cuando aparecía un nuevo modelo se les tomaban un par de fotografías (Егоров, 2015).

Cuando llegó el final de la guerra, las fotografías se juntaron y se creó un álbum que incluso llegó a ser enviado a Estados Unidos para mostrar la incidencia que el vehículo tuvo en la URSS (Егоров, 2015b). Además, tal fue su incidencia, que el mismo Stalin y otros mandatarios, en 1948, agradecieron mediante una carta, a la compañía por tan excelente vehículo (2015b). De la carta, se puede rescatar lo siguiente:

“Hubiéramos estado en una posición difícil sin la pólvora estadounidense, no podríamos haber producido las cantidades de municiones que necesitábamos…Sin los Studebaker estadounidense no habríamos tenido nada con lo que sacar nuestra artillería. Proporcionaron en gran medida nuestro transporte en el frente…La producción de aceros, necesarios para las más diversas necesidades de la guerra, también involucra ciertos suministros de Estados Unidos. Josef Stalin”

(Los Angeles Time, 20 de octubre de 1987, como se cita en Walsh, (2016).

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Camiones en número

Después del término de la guerra se obtuvo un número estimado de la cantidad de materiales y unidades que la URSS recibió a través de la Ley de Préstamo y Arriendo. Según Bellany, (2007), la Unión Soviética contaba con aproximadamente 665,000 vehículos para 1945, de los cuales 427,000 provenían del Préstamo y Arriendo. Además, nos dice que, de esos vehículos, 375,885 eran camiones que Estados Unidos le envío a la URSS. Por otra parte Glantz, (1995), nos dice que los soviéticos recibieron 456,000 vehículos, entre ellos 409,000 son camiones, mayormente procedentes de la compañía Studebaker.

Comparando ambas cifras, podemos sacar una media aproximada a los 390,000 camiones. Una cifra que sigue siendo considerable y que podría entrar en mayor razón, ya que hay que tomar en cuenta que Studebaker no fue la única compañía en suministrar estos vehículos (compañías como Mack Truck incluso Chrevolet se involucraron en la fabricación del US6, puesto que su demanda era muy alta en el frente del Este y Studebaker no podía cubrirla sola), pero si fue la que más unidades produjo.

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Un diseño americano hecho con material soviético

El diseño de los camiones Studebaker fue de tal agrado para la Unión Soviética que algunos años más tarde se optó por desarrollar una variante nacional que lo imita, (Prennat, 2016). En los tiempos de postguerra, los camiones continuaron operando dentro del Ejército Rojo, sin embargo, los soviéticos se estaban quedando sin repuestos. Durante la guerra, Estados Unidos no solo suministro los camiones, sino que también fabricó y envió refacciones y herramientas para reparar los Studer, tales como: neumáticos, ejes, pequeñas piezas del motor, llaves, destornilladores, entre otros; pero, una vez que terminó el conflicto, dejaron de recibirlas.

Para solucionar el problema, Stalin ordenó que se copiara el diseño del camión y se produjera una unidad nacional bajo el nombre de ZiS-151. Ambos camiones son totalmente idénticos, lo único que los diferencia es la nacionalidad y el motor (de este último poseía las mismas capacidades y fuerza que el Hércules JXD aunque con un mejor sistema de ventilación), fuera de ello eran literalmente gemelos (Егоров, 2015b).

Al inicio, los ZiS-151 se produjeron en muy pequeñas cantidades, puesto que solo se estaban fabricando las refacciones que los US6 necesitaban. Esto generó descontento en personalidades como Jrushchov ¹⁶, quien, tras el fallecimiento de Stalin (5 de marzo de 1953) tomó el mando de la URSS, puesto que durante los desfiles se quejó constantemente de que los camiones fueran Studer y no otros de origen totalmente nacional (Кривич, 2016). En una ocasión Jruschov dijo:

“Demos todos los autos que fabricamos a nuestros militares, porque es simplemente indecente observar: hay un desfile y los camiones son estadounidenses”

(Кривич, 2016).

A partir de ese momento, el ZiS-151 junto a otros vehículos, se comenzaron a producir en masa, mientras los Studebaker fueron desechados, aunque eso no evitó que los Studer llegaran a tener muchos más años de servicio en el Ejército Rojo (Егоров, 2015b).

Conforme el ZiS-151 reemplazaba a los Studer, se comenzó la fabricación alterna de las variantes que el camión americano tuvo en la guerra, tales como los Katyusha. Las plataformas se desmontaron de los Studer y se instalaron en los nuevos ZiS, lo mismo ocurrió con otras versiones, tales como los camiones de reparación y cisterna. Aún con el reemplazo masivo, la mayor parte de los soldados y sobre todo los veteranos, seguían apreciando el camión estadounidense, pero ante la postura que Jruschov presentaba, se vieron obligados a desmantelarlos y usar el material sobrante para construir los ZiS. (Prennat, 2016).

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El Studebaker en el escenario global

Estos camiones no solo fueron de gran ayuda para la Unión Soviética, diversos países lograron adquirir a los famosos Studer, Durante la Segunda Guerra se enviaron varias unidades a Gran Bretaña, Francia, Australia, República de Checoslovaquia; de estos cuatro países no hay números fijos de las unidades entregadas. También se enviaron 3462 camiones a China, ocho a Holanda, y 806 a Brasil (Кривич, 2016). Mongolia también recibió algunos por parte de los soviéticos, aunque no se conoce exactamente cuántos fueron entregados al Ejército Popular de Mongolia (2016). En estos países, sus tareas no variaron mucho a las que llevaron a cabo en el Ejército Rojo, la única diferencia radicó en que mientras en la URSS los Studer fueron sobrecargados de tropas, suministros, piezas de artillería, o con las tres, los demás países se apegaron a las especificaciones sin superar su capacidad de carga (2016).

La Unión Soviética también vendió su versión de asalto, los BM-13 a China, ya que poco antes de terminar la guerra, el Ejército Popular de Liberación se interesó en los famosos “Katyusha” y realizó la compra de varias unidades (no se especifica la cantidad) las cuales mantuvieron en servicio activo hasta el término de la Guerra de Corea, para posteriormente terminar sirviendo en el Ejército Popular de Corea del Norte (Кривич, 2016).

Hablando propiamente de los Estados Unidos, cerca de 100 mil camiones, entre Studer y GM CCKW, siendo este último el de mayor uso, fueron utilizados principalmente en la construcción de Ledo Road o carretera ALCAN, una ruta de transporte entre Estados Unidos y Alaska, apoyando el envío de personal y luego, el envío de suministros (Кривич, 2016). En batalla, los estadounidenses optaron por usar principalmente el GM CCKW, puesto que veían al US6 como unidad extranjera, llegándolo a usar solamente cuando estaban bajo control británico (Егоров, 2015b).

Una vez que finalizó la Segunda Guerra Mundial, la compañía Studebaker recibió pequeños contratos con países latinoamericanos, tales como México (12 unidades), Guatemala (20 unidades), Chile (240 unidades), Colombia (24 unidades), Cuba (10 unidades) y Argentina, de este último Studebaker no especifica la cantidad de unidades enviadas (Кривич, 2016). Su uso en estos países fue limitado, sirviendo únicamente como transporte exclusivo de personal y para desfiles (2016).

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Conclusión

El camión Studebaker US6 inició como una necesidad del ejército estadounidense para mejorar y actualizar los vehículos que tenían en servicio, sin embargo, la Segunda Guerra Mundial cambió el objetivo inicial del camión. Una falla logística entre las compañías llevó a que Studebaker fuese el fabricante principal de vehículos para sustentar al ejército y a sus aliados. Tras la firma de la Ley de Préstamo y Arriendo, la compañía fue nuevamente elegida para sustentar a las fuerzas soviéticas.

Pese a ser visto con escepticismo por el Ejército Rojo, tras una serie de pruebas, el camión Studebaker US6, llamado por los soviéticos “Studers” se convirtió en una unidad primordial en el Ejército Rojo, adquiriendo gran popularidad y siendo la base para algunos proyectos que la Unión Soviética venía desarrollando, como el BM-13. El BM-13 y otras derivaciones, conocido como Los Katyusha u Órganos de Stalin, deben parte de su gran fama a estos camiones, sin ellos, posiblemente los proyectos sobre cohetes se hubiesen estancado y nunca hubieran sido reconocidos.

Aún después de ganarse el odio de algunos dirigentes, hoy en día, Rusia sigue agradeciendo a la compañía Studebaker por tan asombroso vehículo, que sacó de apuros a la Ex Unión Soviética durante la Gran Guerra Patria. Sin duda alguna, una maravilla de la ingeniería automotriz.

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1. Los K25 fueron una serie de camiones 4×4 con un tonelaje nominal de 2½ ton diseñados por la misma compañía Studebaker. Fueron producidos entre 1937 y 1940 como parte de una serie exclusiva de exportación para Francia. Alrededor de 2000 camiones K25 fueron entregados al gobierno francés como parte de una petición que se solicito a Estados Unidos para el reforzamiento y transporte de material de guerra. Los U6 copiaron el diseño del K25.
2. La compañía Wagner BK (hoy conocida como The Wagner Company), es la principal manufacturera de piezas metálicas de Estados Unidos. Durante la Segunda Guerra se encargó de la producción en masa de los sistemas hidráulicos usados en todo tipo de vehículos especialmente en camiones.
3. El Comisariado Popular de Defensa es el equivalente soviético a un ministerio y es el responsable de ejercer el poder ejecutivo. Durante la segunda guerra mundial se encargó de administrar las entregas que recibió la URSS por parte de la Ley de Préstamo y Arriendo.
4. Las unidades que iban a ser transportadas a la URSS, en sus cajas, así como en una de las puertas de los camiones, se les pintaba una estrella roja. De esta forma evitaban confundir los envíos, aunque en ocasiones algunos de estos camiones terminaban en manos británicas o en el mismo ejército estadounidense.
5. Desde el inicio de la invasión alemana a la Unión Soviética, hasta que el US6 finalizó sus pruebas, el Ejército Rojo hizo uso de los camiones tipo GAZ, que por el momento eran los encargados de transportar tropas y suministros al frente de batalla en pequeñas cantidades. Sin embargo, debido a la moderada potencia del motor y baja capacidad de carga de los camiones tipo GAZ, los US6 pasaron a ser el vehículo principal de transporte y abastecimiento del ejército. Claro está, los camiones tipo GAZ no se desecharon y pasaron a transportar ametralladoras y otros insumos.
6. Gracias a esta capacidad y ya que podía cargar con las piezas de artillería que la URSS tenía disponibles en el momento, los soviéticos apodaron a los camiones como “Studers”.
7. Se les llama Tártaros de Crimea a todo grupo étnico cuyo origen sea túrquico (que provenga de Turquía) pero que resida en el sur de Ucrania, especialmente en la península de Crimea.
8. La NKVD o por sus siglas en ruso, Comisariado del Pueblo para Asuntos Internos, utilizó a los Studebaker como principal medio de transporte para la deportación tanto de soldados que lucharan en nombre de los regímenes del Eje así como a los propios desertores del Ejército Rojo.
9. Operación que buscó la destrucción de las fuerzas soviéticas concentradas en Kursk mediante una gran ofensiva apoyada de nuevas unidades blindadas.
10. Ciudad de gran importancia estratégica gracias a sus puertos que tenían acceso al Mar Negro y por lo cual se volvió un objetivo de los alemanes para transportar materiales de Europa a Asia de forma rápida y directa .
11. BM por sus siglas en ruso, Boyevaya Mashina, significa: Vehículo de Combate y era el nombre que se le daba a las unidades lanzacohetes.
12. Ambas plantas fueron elegidas ya que eran las únicas con la maquinaria adecuada para la construcción de estos sistemas.
13. BM-13 se usó como una designación genérica, por lo que, si una unidad o vehículo lo montaba, se le asignaba dicho nombre. Por ejemplo: BM-13 GAZ.
14. Los camiones GAZ, fueron una serie de vehículos cuyo diseño estuvo basado en unidades extranjeras, conservando las características del original usando piezas nacionales. Un ejemplo es el GAZ AA, camión basado en el Ford modelo T.
15. N por sus siglas en ruso, Normalizovannaya y por su traducción Normalizado, fue una designación otorgada a las unidades que pertenecían a unn lote. Era usado para diferenciar a los prototipos de los ya producidos en serie.
16. Nikita Jruschov o Kruschev (Kalinovka, 1894 – Moscú, 1971), fue dirigente de la URSS entre 1953 y 1964, subió al cargo tras el fallecimiento de Iósef Stalin. A diferencia de este último dirigente, una vez estando al mando de la URSS Jruschov estaba en total desacuerdo en que el Ejército Rojo operara herramientas y unidades de procedencia estadounidense. Creía que era una traición a la patria usar todo aquello que no fuese de producción nacional, esta posición desconcertó a los demás altos mandos puesto que él mismo agradeció a Studebaker por los camiones que mandó durante la guerra.